Parkovací zóny se rozšíří. O osudu tramvajové trati do Pavloviček zatím rozhodnuto není, říká Pejpek

Rada města schválila balík změn v olomouckém parkovacím systému. Které z nich řidiči a rezidenti pocítí nejvíce?

Za nejdůležitější považuji dvě změny. První má parkovací systém udělat přívětivější pro obyvatele historického jádra. Jde o sloučení dosavadních menších parkovacích oblastí. Ty byly tvořeny jen několika ulicemi, takže po jejich spojení budou mít rezidenti větší šanci najít místo například v situaci, kdy některou ulici uzavře dopravní omezení nebo kulturní akce.

Druhou důležitou změnou je prodloužení doby regulovaného parkování na večery a víkendy. Všechny současné úpravy zároveň připravujeme s ohledem na budoucí rozšiřování parkovacích zón.

Do budoucna tedy Olomouc počítá také se zónami C a D?

Ano. Zóny C si můžeme představit jako širší okruh kolem historického jádra a oblast hlavního nádraží. Jejich smyslem bude chránit rezidenty především přes den.

V parkovací koncepci jsou potom navrženy také zóny D na sídlištích. Tam je situace jiná a cílem má být ochrana rezidentů především v noci, aby měli možnost zaparkovat po návratu domů.

Večerní centrum dnes funguje jinak než dřív

V zónách A a B se má regulace prodloužit až do večera. Zdražit má také parkování u hlavního nádraží. Proč město k těmto krokům přistupuje?

Obě změny reagují na to, jak dnes lidé parkování využívají. U hlavního nádraží je situace poměrně jednoduchá. Zvýšení poplatku z deseti na čtyřicet korun má vrátit parkovnému jeho regulační funkci. Deset korun ji dnes už prakticky neplní.

Parkoviště u nádraží je velmi malé a potřebujeme, aby se na něm auta střídala. Proto je podle nás namístě cenu upravit.

Složitější byla debata o prodloužení regulované doby v historickém jádru. Diskutovali jsme o tom možná rok. Velký tlak na prodloužení přicházel od obyvatel centra a také od komise městské části Olomouc-střed. Zároveň ale zaznívala řada argumentů proti.

Město si nechalo situaci s parkováním také zmapovat?

Ano. Využívali jsme data z monitorovacího vozidla s kamerami a sledovali obsazenost jednotlivých oblastí. Ve většině případů se ukázalo, že určité rezervy existují. Takový průzkum ale nedokáže úplně zachytit nárazové situace, kdy například ve stejnou chvíli přijede větší množství lidí do divadla nebo za jinou kulturní akcí.

Podstatné je, že se mění způsob využívání historického centra. Dříve v něm bylo více obchodů a lidé tam ve větší míře mířili během dne. Dnes se do centra jezdí hodně za kulturou, zábavou, do restaurací nebo hospod. Typickým návštěvníkem už tedy není pouze člověk, který přijede během dne, ale také někdo, kdo dorazí večer na večeři nebo do divadla. Právě v této době pak mají rezidenti problém zaparkovat.

Zóna C má chránit rezidenty před celodenním parkováním

Dalším krokem má být zavedení zóny C. Kam bude zasahovat?

Půjde o širší centrum, tedy určitý okruh kolem historického jádra – zhruba od městských parků směrem k sídlištím – a také o oblast kolem hlavního nádraží.

Jsou to místa, kde dnes velmi často odstavují auta lidé přijíždějící do zaměstnání. Typickým příkladem je okolí Dobrovského ulice, kde je přes den téměř nemožné zaparkovat. Podobná situace je kolem hlavního nádraží.

Právě v těchto lokalitách dnes vnímáme poměrně velkou poptávku po zavedení zón C.

Přitom před několika lety rozšiřování placeného parkování vyvolávalo poměrně výrazný odpor. Změnil se postoj obyvatel?

Myslím, že ano. Před třemi nebo čtyřmi lety, kdy se o parkovací koncepci intenzivně debatovalo, jsme slýchali především otázky, proč by se mělo parkování zpoplatňovat a proč zavádět další regulaci.

Dnes naopak lidé často přicházejí s otázkou, kdy už zóny konečně vzniknou.

Podle původních plánů už ale zóny C měly fungovat. Proč se jejich zavedení odložilo?

Rozšiřování jsme museli v letech 2023 a 2024 zastavit kvůli informačnímu systému. Bylo zřejmé, že tehdejší systém není připravený na rozsah, kterého má parkovací regulace v budoucnu dosáhnout.

Dnes máme v historickém jádru přibližně dva tisíce regulovaných parkovacích míst. Výhledově, po zavedení zón C a D, jich může být kolem dvaceti tisíc. Bavíme se tedy přibližně o desetinásobném rozšíření.

Proto jsme se rozhodli pořídit úplně nový informační systém. Trvalo to déle, než jsem sám předpokládal, ale nyní je vyhlášené výběrové řízení na jeho dodavatele.

Kdy by tedy mohlo zavádění zón C začít?

Pokud se výběrové řízení nezkomplikuje, mohl by být nový systém zprovozněný na jaře příštího roku. Potom bude město moci začít se zaváděním zóny C.

Nebude spuštěna celá najednou. Je rozdělena přibližně do osmi oblastí, C1 až C8. Z kapacitních důvodů je chceme zavádět postupně, například v tříměsíčních intervalech, abychom nepřetížili úřad.

Princip ale zůstane stejný jako v centru?

Ano. Smyslem regulace je zajistit, aby byla parkovací místa v dané lokalitě dostupná a aby byli rezidenti zvýhodněni oproti ostatním. V případě zón C se to samozřejmě bude týkat také abonentů, tedy například lidí, kteří v dané oblasti pracují nebo tam mají firmy.

Tramvaj do Pavloviček: ve hře jsou tři možnosti

Dalším velkým tématem je budoucnost tramvajové trati do Pavloviček. Je skutečně ve hře její zrušení, nebo město hledá jiné řešení?

Je potřeba se nejprve vrátit několik let zpátky. Tramvajové tratě a obecně městská hromadná doprava jsou extrémně nákladné. Město se proto snaží využívat dotační prostředky a v minulosti se nám podařilo získat na veřejnou dopravu stovky milionů korun.

V současném dotačním období jsou pro olomouckou hromadnou dopravu v rámci programu ITI vyčleněny další významné prostředky. Když jsme před čtyřmi lety přišli na radnici, podívali jsme se proto na to, v jakém stavu je příprava jednotlivých tramvajových projektů.

A co jste zjistili?

Tramvajová trať na Novou Ulici už byla v pokročilejší fázi projektové přípravy. U třetí etapy tramvajové trati na Nové Sady existoval investiční záměr, tedy studie. U ostatních projektů ale prakticky nic připraveného nebylo.

Přitom jsme měli jen několik let do konce dotačního období. U podobně velkých staveb dnes není možné očekávat, že je během jednoho roku vyprojektujete, povolíte a připravíte k realizaci. Obvykle se bavíme o třech nebo čtyřech letech.

Museli jsme tedy rozhodnout, co je reálné připravit.

Prioritou se stala trať na Nové Sady?

Ano. Tam jsme měli alespoň studii, takže jsme na projektu začali pracovat. Po zhruba čtyřech letech se nyní dokončuje projekt pro stavební povolení. Přípravu komplikoval výkup pozemků, ale ten se podařilo vyřešit.

Trať na Nové Sady je tak nyní nejblíže pomyslné startovní čáře a je projektem, který bude město schopné realizovat jako první.

Vedle toho ale Olomouc řeší také tratě do Neředína a Pavloviček.

Od dopravního podniku jsme měli informaci, že dvě velké tratě jsou ve špatném, dožilém stavu a bude nutné je do budoucna rekonstruovat. Jednou je trať do Neředína, druhou právě trať směrem do Pavloviček.

Podívali jsme se proto na obě a hodnotili mimo jiné, jak velké území a kolik obyvatel obsluhují. Neředínská trať obsluhuje podstatně větší množství lidí, takže jsme začali právě u ní.

Nejprve vznikla studie. Neřešili jsme přitom pouze samotné koleje, ale celkové uspořádání ulice. Studii už máme hotovou a nyní začíná projektování.

Rekonstrukce do Pavloviček by stála stovky milionů

A jak je na tom tedy trať do Pavloviček?

Nechali jsme zpracovat studii její rekonstrukce. Když se na ni následně rada města podívala, ukázalo se, že náklady by se pohybovaly přibližně mezi 500 a 600 miliony korun. To je samozřejmě obrovské množství peněz a zároveň je tam řada dalších problémů.

Koncová část trati směrem do Pavloviček přitom není kapacitně příliš vytížená. Samozřejmě ji cestující využívají, ale její vytížení není vysoké.

Proto vznikl požadavek, abychom prověřili také variantu, ve které by tramvaj nahradila autobusová doprava.

To by ale nebyla běžná autobusová linka v současném provozu?

Ne. Od začátku jsme chtěli prověřit řešení, ve kterém by autobus nebyl proti tramvaji znevýhodněný. Šlo by tedy například o elektrobusy vedené ve vyhrazeném pásu, s preferencí v provozu a odpovídajícím komfortem.

Na tuto variantu jsme zadali studii, která má být dokončena na podzim. Příští rada města tak bude mít k dispozici podklady pro rozhodnutí, jakým směrem postupovat.

Takže o zrušení tramvajové trati zatím rozhodnuto není?

Není. V tuto chvíli není rozhodnuto vůbec nic. Když proto vznikla petice za záchranu trati, bylo to podle mě trochu předčasné. Rada města zatím žádné rozhodnutí nepřijala.

Navíc nemusí jít pouze o volbu mezi kompletní rekonstrukcí tramvajové trati a jejím nahrazením elektrobusy. S ohledem na dostupné dotační prostředky může město nakonec zvolit také cestu postupných oprav stávající tramvajové trati. I to je jedna z možností.

Čechovy sady mají dostat nové hřiště i občerstvení

Vedle dopravy připravuje město také obnovu dětského hřiště v Čechových sadech. Jak by se tato část parku mohla proměnit?

Jde možná o největší dětské hřiště v olomouckých historických parcích a je velmi využívané. Odbor městské zeleně proto přišel s myšlenkou jeho celkové obnovy a revitalizace.

Na návrhu pracuje brněnský ateliér. Viděl jsem první skici a myslím, že se opravdu máme na co těšit.

Zároveň se tento projekt potkává s další myšlenkou. Vedle hřiště stojí Dům u parku, malé kulturní centrum se sálem a kavárnou. Součástí objektu je také nevyužívaná bývalá trafostanice přímo na hraně parku směrem k dětskému hřišti.

A právě tam by mohlo vzniknout občerstvení?

Ano. Nabízí se otázka, jestli by v bývalé trafostanici nemohlo vzniknout malé občerstvení. Rodiče nebo prarodiče, kteří přijdou s dětmi na hřiště, by si tak mohli přímo z parku dojít pro pití nebo kávu a nemuseli by vycházet ven do ulice.

Pokud se podaří spojit rekonstrukci hřiště s tímto záměrem, mohl by v této části Čechových sadů vzniknout ještě příjemnější prostor, než jaký je tam dnes.

Kdy by se proměna mohla uskutečnit?

Odhadoval bych horizont dvou až tří let. Odbor městské zeleně má určitý pravidelný rytmus, ve kterém dětská hřiště opravuje. Myslím, že také Flora, která toto území spravuje, bude mít zájem na tom, aby se tato část parku upravila. V tomto směru jsem optimista.