Havárie v Hustopečích nad Bečvou: strojvedoucí podle inspekce nebyl odborně způsobilý

K vykolejení vlaku, které zapříčinilo únik desítek tun toxické látky a obrovský požár, se kterým hasiči dlouhé měsíce bojovali, v Hustopečích nad Bečvou došlo na konci února 2025. Vyšetřování nehody je po roce a půl u konce. Výsledky drážní inspekce sepsala do dokumentu o rozsahu 170 stran. Závěrečnou zprávu o výsledcích šetření mimořádné události ale na jejích stránkách nenajdete.

Autory zprávy jsou inspektoři Pavel Vraník, Adrian Kufa, Robert Kindl a Michal Sívek z Územního inspektorátu Ostrava a vedoucí instituce Petr Maikranz. Její kompletní znění si můžete přečíst zde.

Kromě samotného popisu události ve zprávě naleznete také následky havárie. Celková výše škody podle inspekce přesáhla částku 434 milionů korun, tato částka však není konečná. Škody kromě provozovatele dráhy a dopravce utrpěla také místní organizace Hustopeče nad Bečvou. 

„Došlo k úhynu nižších desítek kusů ryb v jezeře s místním označením Jezero č. 6-východ, jehož pobřeží se od místa nehody nacházelo ve vzdálenosti zhruba 80 metrů. Další škoda vznikla rovněž s instalací štětovnic pro vytvoření dočasné stěny na pozemcích zasažených únikem benzenu,“ uvádí inspekce. Náklady ve výši statisíců vznikly také Povodí Moravy, které muselo po nehodě provádět rozšířený monitoring kvality vody v řece.

Důležitější informací jsou ale příčiny havárie. Jako tu bezprostřední uvádí zpráva překročení nejvyšší dovolené rychlosti 40 kilometrů v hodině v obvodu výhybek přilehlých k hlavnímu (vjezdovému) návěstidlu železniční stanice Hustopeče nad Bečvou zapříčiněné nerespektováním pokynů vyjádřených návěstí.

Hasiči zasahovali měsíce

Ve zprávě se inspektoři zmiňují také o dokumentaci Hasičského záchranného sboru Olomouckého kraje, který na místě zasahoval dlouhé měsíce. Ti vyčíslili rozdíl mezi přepravovaným a po havárii zachyceným množstvím benzenu na 700 tun. Část látky se hasičům podařilo odčerpat, množství jí také shořelo, celkové množství benzenu, který však unikl do půdy, označili na 260 tunách. Ke 30. červnu 2026 by mělo být z půdy odstraněno necelých 170 tun.

Provozovatelem dráhy byla v době nehody Správa železnic, dopravcem Ostravská dopravní společnost Cargo (ODOSC), jejímiž zaměstnanci byl strojvedoucí vlaku i strojvedoucí-instruktor. Právě u nich podle inspekce pochybení vzniklo. Rychlost, kterou do stanice vlak vjel, byla více než dvojnásobná. Drážní inspekce nezjistila žádný přispívající faktor ani systémovou příčinu nehody.

Strojvedoucí vlaku měl ve stejný den podstupovat zkoušku praktické způsobilosti, kterou úspěšně zvládl. Právě po ní následovala osudná jízda do Hustopečí. Strojvedoucí-instruktor po celou dobu do řízení druhému strojvedoucímu nezasahoval. „Při práci používá brýle na dálku. Při jízdě vlaku měl brýle nasazeny na temeni hlavy, protože pracoval na notebooku,“ uvádí zpráva. Druhý strojvedoucí byl k samostatné jízdě podle strojvedoucího-instruktora již způsobilý.

Přestože praktickou zkoušku, která havárii předcházela, strojvedoucí úspěšně složil, podle inspekce k samostatné jízdě oprávněný nebyl. „O úspěšném složení zkoušky informoval strojvedoucí-inspektor pouze dispečera ODOSC prostřednictvím mobilního telefonu, v rámci telefonního hovoru. Do doby vzniku havárie vyplnil pouze část dokumentu ,Kontrolní list‘ bez uvedení jeho čísla. Zbytek údajů doplnil až po vzniku havárie za přítomnosti policie,“ stojí ve zprávě.

„Lze tak uzavřít, že strojvedoucí vlaku, byť byl způsobilý samostatné jízdy na příslušné dráze a znalý obsluhy a řízení, tak ve smyslu právních předpisů a vnitřního předpisu nebyl v době vzniku havárie odborně způsobilý k řízení vozu. Úspěšné složení zkoušky praktické způsobilosti z obsluhy a řízení neměl zapsáno ve Výkazu o zkouškách a nebyl vyhotoven zápis o zkoušce, tzn. v dokumentech, které v podmínkách dopravce ODOSC dokládaly způsobilost strojvedoucího vlaku k řízení té či oné řady lokomotiv,“ uzavírá inspekce.

Právě z toho důvodu měl podle vyšetřovatelů strojvedoucí-instruktor po ukončení předmětné zkoušky převzít na vlečce řízení a ne je strojvedoucímu přenechat. „Řízením strojvedoucím vlaku po ukončení zkoušky se strojvedoucí-instruktor nezbavil své odpovědnosti za bezpečnost při řízení vlaku.“

Při šetření inspekce zjistila také porušení právních předpisů a vnitřního předpisu, které se týká úloh a povinností provozovatele (Správy železnic). Jednalo se však o provinění mimo příčinnou souvislost s nehodou. Provinil se také dopravce, který podle inspekce taktéž porušil právní předpis i vnitřní předpis, ovšem v příčinné souvislosti s havárií. Jednat se mělo právě o nesprávný postup v případě zapsání úspěšně složené zkoušky.

Vlak při prvních problémech ani nebrzdil

V souvislosti s havárií policie vyslechla také jednoho svědka, šlo o nezletilou osobu, která nehodě přihlížela. „Dle jeho názoru jel vlak určitě rychleji než běžné vlaky, současně svědek vyloučil, že by vlak jel pomalu. První cisternový vůz se po vykolejení jakoby stočil doleva ve směru své jízdy a posléze začaly vykolejovat další vozy řazené za tímto vozem. Lokomotiva pokračovala v jízdě, dle jeho názoru ani nebrzdila. Pokračovala stejnou rychlostí,“ uvádí zpráva.

Svědka vyslýchala policie za přítomnosti sociální pracovnice oddělení sociálně právní ochrany dětí. „Jakmile se objevily první plameny, nastal výbuch. Pocítil účinek tlakové vlny, její působení spatřil nejdříve na vodní hladině, účinek tlakové vlny byl velice silný, udělal krok zpět, přičemž byl téměř sražen na zem. Utrpěl šok, chvíli netušil, co má dělat.“ Výbuchů mělo být podle dalších informací více, ostatní však neměly být tak razantní jako ten první.