Řemeslníkům nezbývá nic jiného než hledat vzdálenější místa na parkování, říká Jaroslav Burian

Můžete stručně přiblížit svou profesi a jak to souvisí s problematikou městského parkování a využívání prostoru?

Já působím na Univerzitě Palackého na katedře geoinformatiky, kde se zabýváme celou řadou aspektů ve městech a krajině. Snažíme se pomocí map a prostorových dat pomáhat vyhodnocovat a analyzovat město z různých úhlů pohledu. Jeden z těch pohledů je právě doprava.

Jaké jsou podle vás hlavní důvody, proč některá města, včetně Olomouce, začínají omezovat parkování dodávek na sídlištích?

Je to dlouhodobý setrvalý nárůst automobilové dopravy. Olomouc v tomhle není žádnou výjimkou. Ten důvod je celkem logický a přirozený a dochází k němu nejen v českých městech, ale všude v zahraničí. I tady dochází k tomu, že máme obrovské množství lidí, kteří přijíždějí do Olomouce z okolních obcí, a tím pádem se doprava zahušťuje na takovou úroveň, že lidé hledají, kde vlastně parkovat. Nejčastějším místem, kde je parkování zdarma jsou právě sídliště. Parkovacích míst je poměrně dost, ale samozřejmě s ohledem na to, kolik je tam obyvatel, tak jich zas tak moc není. Olomouc je jedno z těch měst, která se snaží s tím problémem něco dělat, aby v podstatě místní občané měli vůbec kde zaparkovat.

Existují data o tom, jaký dopad má zvýšený počet dodávek v sídlištích na kvalitu života?

My jsme ve spolupráci s městem udělali jeden takový dopravní průzkum. Sčítali jsme kolik automobilů parkuje na vybraných sídlištích v Olomouci v průběhu noci. Zaměřovali jsme se jednak na osobní automobily a potom zejména na dodávky, abychom městu poskytli lepší a přesnější podklady. Zaměřili jsme se zejména na oblast Nových Sadů a oblast Povelu a vyhodnotili jsme, že v každé z té městské části parkují vyšší desítky nákladních dodávek, které pochopitelně s ohledem na jejich velikost zabírají docela dost místa, a to se negativně projevuje komfort parkování. Město tento výzkum použilo jako podklad pro jejich rozhodnutí k zavedení nočního zákazu parkování dodávek na sídlištích. Po zavedení restrikcí jsme udělali druhý průzkum, kdy jsme skutečně zaregistrovali významný pokles počtu, takže je vidět, že restrikce zafungovala a uvolnilo se až sto míst pro místní obyvatele.

Kde tedy mají lidé s dodávkami parkovat?

Tohle je vždy velký problém. Primárně by samozřejmě měli parkovat v místech, kde sídlí jejich firma, které dodávka patří. Chápu ale, že v některých případech, když je to podnikatel, který má sídlo firmy v místě bydliště, že je poměrně obtížné tohle realizovat. Naštěstí jsou v Olomouci ještě místa v některých okrajovějších částí, kde to parkování jakž takž možné je. Což je samozřejmě náročnější s ohledem na to, že musí přejíždět mezi bydliště a tím místem, kde má zaparkováno. Takže chápu, že to není úplně jednoduché.

Mají podle vás města povinnost vytvářet alternativní parkovací plochy?

To je velmi dobrá otázka. Města by se o to měla snažit a snaží se. Musíme si ale uvědomit, že města typu Olomouc, které má podle oficiálních statistik sto tisíc obyvatel, ale ve skutečnosti je to víc, protože část lidí tady třeba nemá změněné trvalé bydliště. Město na tyto lidi vlastně nedostává finance ze státního rozpočtu, ale stejně pro ně musí zabezpečovat služby, včetně toho parkování. Takže v takovém případě Olomouc naroste třeba na sto patnáct, sto dvacet tisíc obyvatel. Když k tomu přičteme ještě dojíždějící, tak se Olomouc v průměrný pracovní den nafoukne až na nějakých sto čtyřicet tisíc lidí. Město velmi obtížně dokáže uspokojit úplně každého z nich a najít finance na to, aby zabezpečili všechny služby, včetně toho parkování. Města by se o to měla snažit, snaží se, ale nenašel jsem ve světě město, které by dokázalo vyřešit otázku dopravy a otázku parkování. Neumí to ani Amsterdam nebo jiná dánská nebo nizozemská města, která jsou známá vysokým podílem pěší a cyklistické dopravy. Ani v těchto městech doprava není na sto procent vyřešená.

Co by bylo nejrozumnější řešení pro řemeslníky a malé podnikatele, aby neskončili v situaci, kdy musí parkovat daleko od domova?

Já naprosto chápu jejich potřebu, že chtějí parkovat co nejblíž. To je klasická situace. Každý z nás chce mít auto hned vedle svého bydliště, pak chce zaparkovat hned vedle obchodu a hned vedle práce nebo hned vedle školy. Ale takhle to ve velkých městech nejde. Bohužel jako nikde na světě. Můžeme se snažit se tomu blížit, ale nefunguje to nikdy. Takže holt v tuhle chvíli řemeslníkům bohužel nezbývá nic jiného než si hledat vzdálenější místa.

Takže s dostatkem financí by bylo reálné zavést vyhrazená stání pro dodávky v blízkosti sídlišť?

Je to tak. Jedná se pochopitelně o otázku peněz. Výstavba nejen parkovacích míst, ale i parkovacích domů, podpovrchových stání, nadzemních stání, to jsou opravdu extrémně drahé věci, které z pronájmu není možné ufinancovat. Takže je to saturováno ze státního rozpočtu nebo z rozpočtu měst. Někdy je problém najít správnou lokalitu. Není vůbec lehká věc, takové lokality najít, ale město se o to postupně snaží, jenže je to pochopitelně běh na obrovsky dlouhou trať. Není to něco, co by město dokázalo vyřešit v horizontu jednoho, dvou nebo tří let. Bavíme se tu o několika desítkách let.

Mají sídliště vůbec kapacitu pro zvyšující se počet vozidel, nebo je nutné přistoupit k regulacím?

My jsme v rámci jednoho projektu instalovali senzorickou síť v oblasti Nových Sadů, a ještě v deseti lokalitách v Olomouci. Měříme tam pomocí magnetometrů zavrtaných ve vozovce okamžitý počet vozidel, které vjíždí a vyjíždí v daném areálu. Známe přesnou obsazenost a kapacitu těch lokalit. Víme, že průměrná noční obsazenost parkování je opravdu na sto až sto deseti procentech. Významná část vozidel parkuje i mimo ta vyznačená stání. Je to takové pololegální stání a v průběhu dne poklesne jenom na nějakých osmdesát procent. Takže odpověď na vaši otázku je, že kapacita sídliště je už dlouhodobě naplněná na více než sto procent.

Jaké řešení by podle vás bylo pro Olomouc nejefektivnější a zároveň nejspravedlivější?

Já myslím, že by to měla být synergie více kroků. Není to jenom o tom, že se teď zaměříme na dodávky a hledejme místa pro dodávky. Myslím, že to je celý komplexní problém. A to zlepšit bezpečný pohyb pro chodce, zlepšit a rozšířit infrastrukturu pro cyklisty a zkvalitnit hromadnou dopravu. Už jenom tyto tři kroky v nějakém poměru v nějakém čísle znamenají, že minimálně část lidí si rozmyslí, jestli bude jezdit autem, nebo jestli auto vůbec potřebují a začnou třeba v intenzivnější podobě využívat udržitelné formy dopravy. Samozřejmě se nestane, že by teď devadesát procent řidičů přesedlalo na jiný typ dopravy. To vůbec ne. Ale i kdyby aspoň pět až deset procent lidí se každý den rozhodlo pro chůzi pěšky, jízdu na kole nebo hromadnou dopravu, tak to významně uleví celé dopravě ve městě. Dále to jsou složitější kroky jako budování více parkovacích ploch a domů.

Co byste chtěl vzkázat obyvatelům sídlišť i živnostníkům, kteří mají z těchto změn obavy?

Je to vše o nějaké snaze se vzájemně tolerovat a vzájemně se chápat. Naprosto rozumím jejich pohledu, na druhé straně i oni musí chápat, že když někdo v jejich okolí bydlí dvacet let, tak také potřebují místo na zaparkování svého jednoho malého auta. Jelikož dochází k nějakým střetům mezi těmito lidmi, tak bych doporučil vzájemnou toleranci, ohleduplnost a snahu si vzájemně porozumět a vyjít si vstříc.